濟(jì)南物流公司：亂象橫生的物流業(yè)，淡季究竟是否存在？快運(yùn)專線又該如何經(jīng)營(yíng)？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2020-06-17 09:07:51
近兩年，隨著壹米、中通、韻達(dá)、順心等加盟平臺(tái)的相繼起網(wǎng)和迅速發(fā)展，以及德邦、天地華宇和商橋的持續(xù)發(fā)力，老牌雙子星百世和安能感受到了巨大的危機(jī)，為了在看似美好的零擔(dān)快運(yùn)市場(chǎng)分一杯羹，各加盟平臺(tái)使出渾身解數(shù)，將零擔(dān)快運(yùn)這個(gè)藍(lán)海市場(chǎng)直接變成了紅海市場(chǎng)。
為了擴(kuò)大自身市場(chǎng)占有率，將競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手踩在腳下，各平臺(tái)無(wú)所不用其極，由此也產(chǎn)生了現(xiàn)在零擔(dān)快運(yùn)加盟市場(chǎng)的種種怪現(xiàn)象。當(dāng)旺季的貨量撐起來(lái)后，淡季也總會(huì)迎來(lái)他們的促銷季，以保證網(wǎng)絡(luò)的潮汐平衡。
淡季？現(xiàn)在是物流淡季嗎，夏天沒(méi)有要運(yùn)輸?shù)呢浳飭幔抗P者不敢確定，但最近所看的幾篇文章是這么說(shuō)的，說(shuō)是每年六七月份都是物流行業(yè)的運(yùn)輸?shù)?。至于為什么現(xiàn)在是淡季，作者并沒(méi)有多說(shuō)。
簡(jiǎn)單思考了下，無(wú)外乎以下幾個(gè)因素：
1. 高溫挑戰(zhàn)。夏季高溫，很多廠家開(kāi)始步入暑休期，很多人可能因高溫不想發(fā)貨，而是躲在空調(diào)房里降溫。
2. 部分物品貨量減少。因?yàn)楦邷?，考慮到運(yùn)輸安全，一些易燃易爆物品會(huì)隨著夏季溫度的升高而逐漸減少，尤其是某些危險(xiǎn)化產(chǎn)品，炎熱天氣是不能運(yùn)輸?shù)模?/span>
3. 成本增加。夏季高溫運(yùn)輸，相較以往，諸如油耗等成本會(huì)相應(yīng)增加，所以很多物流公司可能在接單過(guò)程中會(huì)很慎重，不愿白忙活一場(chǎng)，同時(shí)很多司機(jī)也不怎么愿意在高溫天氣下跑貨運(yùn)，人受罪不說(shuō)，還賺不到什么錢。
以上是我能想到的理由。不過(guò)，對(duì)于6、7月份究竟是不是物流淡季，本人還是持保留意見(jiàn)。
經(jīng)濟(jì)運(yùn)行，行業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)有周期性，這很正常，也能理解。但在我一貫的認(rèn)知里，物流應(yīng)該是沒(méi)有明顯的淡旺季之分的，因?yàn)槲锪髯龅牧魍?，每個(gè)季節(jié)都有需要運(yùn)輸?shù)奈锲罚热缱鳛橄M(fèi)者，本人一年四季都需要消費(fèi)，尤其是網(wǎng)購(gòu)，變得只是商品類型而已，更何況還有一些穩(wěn)定型日用品。
可能某些特殊日子，物流運(yùn)輸會(huì)更繁忙，如剛剛過(guò)去的618，以及每年的購(gòu)物盛典雙11、雙12，以及年貨節(jié)等。但這并不能說(shuō)這些時(shí)候就是旺季，其他時(shí)候就是淡季，只能說(shuō)這些特殊日子，物流更繁忙旺盛而已，其他時(shí)候可能就屬于正常情況。
不過(guò)，還是經(jīng)常能聽(tīng)到一些淡旺季的聲音。那么物流到底有沒(méi)有淡旺季之分？如果有，那么到底什么是物流行業(yè)的淡季？關(guān)于物流淡季，說(shuō)法很多。前文的6、7月份算第一種。
第二種聲音：有人說(shuō)，一般的物流淡季在2-5月間，這個(gè)周期的生意是非常淡的，基本就是一年中生意最差的周期。原因是過(guò)完年，大家的消費(fèi)能力降低了，購(gòu)物會(huì)少很多。而5月之后，物流業(yè)會(huì)開(kāi)始慢慢復(fù)蘇，一直到國(guó)慶前后，是一個(gè)由淡轉(zhuǎn)旺的復(fù)蘇過(guò)程，其中，5月因?yàn)槭菗Q季月份，貨物運(yùn)輸需求會(huì)明顯增加，11-1月，則是物流高峰期。
好像挺有道理的樣子，但看到下一個(gè)，我又迷惑了。
第三種聲音：有人認(rèn)為，物流旺季是每年開(kāi)春的時(shí)候，且能一直持續(xù)到5月份，然后是8-9月份，而過(guò)了10月份，一直到年底，都算是物流淡季。
第四種聲音：物流不存在什么淡季，只要合理搭配貨源，貨運(yùn)市場(chǎng)一般沒(méi)有淡季和旺季。和我一貫的認(rèn)知有相似之處。
第五種聲音：1-6月是淡季，7月份開(kāi)始就是旺季。有人持有相同認(rèn)知，只是月份上有稍微偏差，即從8、9月開(kāi)始屬于旺季，一直旺到年底。這也就是上半年淡季，下半年旺季，春夏淡季，秋冬旺季。
第六種聲音：傳統(tǒng)的淡季是7 、8月份，旺季是年底的時(shí)候，其余算正常。這和前文的6、7是淡季相似。
第七種聲音：不知道什么是物流淡季，只明白“沒(méi)有淡季的市場(chǎng)，只有淡季的思想”。言下之意，生意的好壞，和人有關(guān)，關(guān)鍵在于企業(yè)自身。
看完以上，不知道你是和我一樣有點(diǎn)迷惑，還是看出了其中的門道，悟出了物流淡旺季的真諦。
我認(rèn)為，對(duì)于某些物流公司來(lái)說(shuō)，確實(shí)存在物流淡旺季，例如只運(yùn)輸季節(jié)性比較強(qiáng)的貨物，只和一些穩(wěn)定的且有著淡旺季之分的產(chǎn)品廠家合作，或者公司比較懶惰，隨波逐流，貨物運(yùn)輸沒(méi)有合理搭配，也沒(méi)有系統(tǒng)的管理運(yùn)輸方案；而對(duì)于另一些企業(yè)而言，則完全沒(méi)有淡旺季之分，有的只是更高峰的繁忙期。
其次，看行業(yè)細(xì)分。例如雙11期間，零售業(yè)旺；過(guò)年過(guò)節(jié)期間，特色商品旺；開(kāi)學(xué)季，學(xué)生用品等旺；夏季高溫，冷鏈運(yùn)輸旺；新鮮瓜果蔬菜水產(chǎn)集中上市季節(jié)旺；678月可能是歐洲國(guó)家的假期，但不是世界所有國(guó)家的假期……這樣看來(lái)，其實(shí)每個(gè)時(shí)期都有一定的貨物運(yùn)輸需求，四季輪回，總有需要運(yùn)輸?shù)纳唐贰?/span>
那么，看來(lái)，“沒(méi)有淡季的市場(chǎng)，只有淡季的思想”還是有一定道理的，做生意，“人為”很重要！
對(duì)于淡季而言，成本如果不能有效控制，隱形成本更是無(wú)形中成了另一個(gè)殺手，間接加速了跑路危機(jī)。那么，淡季，如何讓自己活下去呢？
這里面的難點(diǎn)是：
時(shí)效控制
卸貨時(shí)間，卸貨質(zhì)量以及貨物的實(shí)際裝載能力需要經(jīng)過(guò)合理預(yù)算。很多物流企業(yè)在線路配載貨量時(shí)往往出現(xiàn)的尷尬是：要么就是出現(xiàn)兩個(gè)網(wǎng)點(diǎn)的貨都沒(méi)有裝完，要么就是一個(gè)網(wǎng)點(diǎn)剩余了大量的貨量最終成為一種具有挑戰(zhàn)性的難度。
質(zhì)量控制
而同線路卸貨時(shí)效及卸貨質(zhì)量也是在同線路配載中需要考核的問(wèn)題及風(fēng)險(xiǎn)之一。如何降低因?yàn)槿藶樾敦洸划?dāng)造成運(yùn)輸破損問(wèn)題等則是重點(diǎn)。所以，同線路的配載也是降低運(yùn)輸成本，避免網(wǎng)點(diǎn)都呈現(xiàn)半車配載或者不發(fā)車的問(wèn)題，合理配載提升物流運(yùn)輸能力也是能夠有效提供服務(wù)的方案之一。
選擇更有利的更節(jié)省的車型：
“對(duì)于許多短線零擔(dān)企業(yè)而言，大部分物流企業(yè)都是一條線路一輛負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)呢涇囉脕?lái)保證運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)行，而且基本上是以17.5m-9.6m居多。
旺季，經(jīng)常性的出現(xiàn)供不應(yīng)求，運(yùn)力不足的情況下采取了加車（啟用不同的車輛，包括6.8m的等等）；但是淡季，由于部分物流企業(yè)的內(nèi)部管理模式，由于利益問(wèn)題不惜以拒絕發(fā)車或者拒絕配車的態(tài)度來(lái)完成。
那么，公司則可以根據(jù)距離遠(yuǎn)近，貨量大小及需求車型適度調(diào)度車輛來(lái)完成運(yùn)輸需求。一方面對(duì)于運(yùn)輸時(shí)效有所保障，另外一方面則是從各方面來(lái)降低了運(yùn)輸成本，最終實(shí)現(xiàn)共贏。當(dāng)然，如何以最低的運(yùn)輸成本來(lái)做好運(yùn)輸成本預(yù)算及運(yùn)輸也是財(cái)務(wù)需要考核重點(diǎn)之一。
零擔(dān)有大票與散貨之分，你選哪一種？
“對(duì)于長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)零擔(dān)業(yè)務(wù)的門店而言，大票貨（中轉(zhuǎn)貨）由于運(yùn)輸車輛及運(yùn)價(jià)的原因，對(duì)于部分零擔(dān)企業(yè)而言似乎就如雞肋一樣，食之無(wú)味棄之可惜。吃在口里是骨頭，吐出去的似乎是肉。旺季時(shí)恨之入骨，淡季時(shí)則是欲求不滿。抬不起價(jià)格的大票貨經(jīng)常性的做不到半年或者幾個(gè)月就出現(xiàn)半路夭折現(xiàn)象。那么，業(yè)務(wù)部埋怨網(wǎng)點(diǎn)，網(wǎng)點(diǎn)埋怨公司管理不當(dāng)。
那么，對(duì)于大票貨該如何處理呢？
很多熟悉零擔(dān)物流的大部分的操作是將零擔(dān)貨優(yōu)先，大票貨物則是壓在后面的狀態(tài)。但是由于部分貨物是合同物流狀態(tài)，對(duì)于時(shí)效的考核則是相當(dāng)嚴(yán)格，那么就出現(xiàn)了因?yàn)榕渌筒患皶r(shí)出現(xiàn)嚴(yán)重罰款的狀態(tài)。
所以，對(duì)于大票貨業(yè)務(wù)，在運(yùn)輸過(guò)程中，貨量小或者貨量大時(shí)的車輛配載安排也是需要計(jì)算的成本之一。最終需要計(jì)算的是：貨量小時(shí)走零擔(dān)車輛，貨量大時(shí)則可以考慮做成同線路整車或者專車狀態(tài)，一方面降低運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，另外一方面則是提高運(yùn)輸時(shí)效。
當(dāng)然，運(yùn)輸成本的控制重點(diǎn)問(wèn)題則是：保證車輛的裝載能力和合理安排運(yùn)輸車輛是最好的辦法之一。
更多業(yè)務(wù)與維持：
市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)激烈，不僅限于運(yùn)價(jià)間的廝殺，而且運(yùn)輸時(shí)效，服務(wù)都是重點(diǎn)問(wèn)題之一，而業(yè)務(wù)的開(kāi)拓與維持同樣也是很多物流企業(yè)常常忽視的問(wèn)題之一。
問(wèn)題同樣是相當(dāng)?shù)亩啵?/span>
怎樣全方位展現(xiàn)物流企業(yè)形象？市場(chǎng)平均運(yùn)價(jià)查詢也是不可缺少的一部分，如何真正開(kāi)拓業(yè)務(wù)？
維持好業(yè)務(wù)合作關(guān)系其實(shí)也不是一件很容易的事情。
除了以零售批發(fā)商和銷售商等本土業(yè)務(wù)之間的關(guān)系外，還有部分業(yè)務(wù)甚至涉及到三方、專線以及零擔(dān)物流企業(yè)本身的業(yè)務(wù)管理關(guān)系。也就是說(shuō)，可能涉及的上下游關(guān)系在4,5層之間，層層外包之間一旦某一層關(guān)系沒(méi)有處理好，可能最終導(dǎo)致部分合作關(guān)系中斷或者結(jié)束。
而好的物流企業(yè)之間，物流運(yùn)費(fèi)及時(shí)返現(xiàn)或者墊付及其它方式反倒出現(xiàn)了中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)呈現(xiàn)穩(wěn)定上升狀態(tài)。很多時(shí)候我們習(xí)慣于埋怨中轉(zhuǎn)的專線或者三方的貨物運(yùn)價(jià)過(guò)低或者要求時(shí)效高等。其實(shí)在淡季，往往是部分中轉(zhuǎn)物流的業(yè)務(wù)正好是充當(dāng)?shù)矩浟康囊环N資源之一，不容輕視。所以，在淡季時(shí)如何有效開(kāi)拓市場(chǎng)業(yè)務(wù)和維持好業(yè)務(wù)合作關(guān)系則也成為很多物流企業(yè)需要考慮的問(wèn)題之一。
其次，則是有效利用好車輛做好返程貨運(yùn)輸也是辦法之一。
服務(wù)能力：
“對(duì)于很多把口號(hào)喊得響當(dāng)當(dāng)?shù)模嚎蛻糁辽?，服?wù)第一或者誠(chéng)信為本，誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)等等，這都是服務(wù)能力的一種體現(xiàn)？口號(hào)掛在嘴邊，貼在墻上，但落實(shí)千難萬(wàn)阻。相對(duì)而言，很多商戶都是希望送貨費(fèi)用是越低越好，那么在配送過(guò)程中則需要考慮一些同線路貨物配載及合理安排配送線路，降低配送成本，大宗貨物則是出現(xiàn)近距離免費(fèi)提送貨的現(xiàn)象。在未來(lái)的過(guò)程中，大宗業(yè)務(wù)出現(xiàn)免費(fèi)提送貨實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)也是提高競(jìng)爭(zhēng)能力的手段之一。
物流標(biāo)準(zhǔn)化體系
“目前，對(duì)于零擔(dān)物流企業(yè)而言，所謂的運(yùn)費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)幾乎就是一個(gè)空白盲區(qū)。同一個(gè)城市，同一單貨物（數(shù)量，包裝大小及發(fā)，收貨人，到達(dá)同一線路）可能在不同網(wǎng)點(diǎn)短途配載收貨點(diǎn)出現(xiàn)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)都不一樣，且呈現(xiàn)出五花八門的狀態(tài)。收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)除了不一樣之外且經(jīng)常性的甚至有上漲1-2元的現(xiàn)象。那么足以可見(jiàn)部分零擔(dān)物流企業(yè)的運(yùn)價(jià)其實(shí)是沒(méi)有收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的，這也往往是很多物流門店遭遇投訴或者糾紛的問(wèn)題之一，經(jīng)常性的發(fā)生則被客戶直接冠上亂收費(fèi)的標(biāo)簽。
標(biāo)準(zhǔn)化何時(shí)才能建立呢？建立不了全系統(tǒng)的，能建立細(xì)節(jié)上的標(biāo)準(zhǔn)嗎？細(xì)節(jié)上的建立不了，能暫時(shí)只建立收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上的么？
開(kāi)源節(jié)流，業(yè)務(wù)信息化
零擔(dān)專線物流企業(yè)把網(wǎng)點(diǎn)和線路搬上好專線物流生態(tài)平臺(tái)，拓展貨源渠道，增加收貨量。
互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，越來(lái)越多的發(fā)貨客戶習(xí)慣于通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)來(lái)尋找物流信息，進(jìn)而聯(lián)系發(fā)貨，物流企業(yè)如果還固守傳統(tǒng)的線下渠道，就會(huì)錯(cuò)失大量網(wǎng)絡(luò)渠道的客戶資源。實(shí)施業(yè)務(wù)的信息化，就是讓客戶通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)能找到物流企業(yè)，既節(jié)省了網(wǎng)點(diǎn)費(fèi)用，又增加貨源，提升了收入。
降本增效，企業(yè)管理信息化
利用好專線物流生態(tài)平臺(tái)加強(qiáng)對(duì)各地網(wǎng)點(diǎn)的自動(dòng)化管控，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部管理流程，降低管理成本。
比如傳統(tǒng)物流的手工開(kāi)票再錄入過(guò)程，不但速度慢容易出錯(cuò)，而且難以有效管控，造成物流企業(yè)效率低下。通過(guò)物流生態(tài)平臺(tái)，可以把物流企業(yè)的各項(xiàng)業(yè)務(wù)及工作環(huán)節(jié)納入到一個(gè)管理系統(tǒng)之中，有效實(shí)現(xiàn)對(duì)企業(yè)的網(wǎng)點(diǎn)管理、財(cái)務(wù)管理、客戶管理、人員管理、訂單管理、貨款管理等，提升物流企業(yè)管理水平，降低管理成本。
對(duì)于中小物流企業(yè)來(lái)講，在當(dāng)下行業(yè)環(huán)境中如何更好地生存下來(lái)是首要的問(wèn)題，不轉(zhuǎn)型升級(jí)無(wú)論從現(xiàn)狀來(lái)看還是展望未來(lái)，都是沒(méi)有出路的，是等死還是改變，答案不言而喻。
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