濟(jì)南物流公司：航班停航、運力驟降、貨物堆積、運價上漲...航空貨運接下來該怎么走？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2020-03-18 08:50:13
在國內(nèi)疫情形勢得到基本控制，復(fù)工復(fù)產(chǎn)進(jìn)程加快之時，國際疫情卻來勢洶洶。在防疫抗疫過程中，航空貨運作為一種緊急、及時的運輸方式，發(fā)揮著不可替代的作用。但受到疫情影響，當(dāng)下航空貨物運輸運力仍處低位，且國際空運整體運價偏高。該如何解決？還需供應(yīng)鏈條上各環(huán)節(jié)主體協(xié)同發(fā)力。
大量航班停航 航空運力銳減
眾所周知，航空貨運運力主要由客機(jī)腹艙與全貨機(jī)兩部分構(gòu)成，其中主要以腹艙帶貨為主。中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2019年中國國際航線貨運量腹艙占比為48.6%，全貨機(jī)占比為51.4%，二者基本齊平，國內(nèi)航線方面，由于我國擁有較為發(fā)達(dá)的客運網(wǎng)絡(luò)，國內(nèi)航線貨運量腹艙占比遠(yuǎn)高于國際航線，約為70%，所以腹艙運力供給對我國航空貨運市場有顯著影響，尤其是對于國內(nèi)航線。
截至2019年底，我國內(nèi)地運營的貨運航空公司僅有13家，全貨機(jī)總數(shù)為174架次，全貨機(jī)占我國航空貨運量的比重并不大。
2020年初爆發(fā)的新冠肺炎疫情導(dǎo)致大量航班停航、企業(yè)停工以及一些國家的入境管制措施及進(jìn)口政策發(fā)生變化，對于本是低迷的航空貨運市場更是雪上加霜。毋庸置疑，疫情讓客運航班量呈斷崖式下跌，腹艙運力供給嚴(yán)重不足。據(jù)中國航空報報道，按照往年規(guī)律，春節(jié)的腹艙運力應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于需求，但受疫情影響，我國客運航線大量停航，腹艙帶貨能力受到極大削弱。樞紐機(jī)場通航點大量減少。從各地機(jī)場運行情況來看，我國三千萬級以上機(jī)場通航點自2月份以來呈持續(xù)下降趨勢，通航點相比疫情之前減少約50%。以2月24日為例，14個機(jī)場的通航點恢復(fù)率均在40%左右，其中上海浦東、廣州白云、深圳白云的通航點恢復(fù)率只有35%左右，而這三個機(jī)場的貨郵吞吐量占了全國的一半以上。
嚴(yán)重短缺的腹艙運力直接導(dǎo)致部分運輸需求被阻斷，許多熱門航線出現(xiàn)嚴(yán)重的供不應(yīng)求現(xiàn)象，甚至是空運爆倉。
在國際層面，大部分國際航班取消或大幅減少了各國與中國之間的定點客運航班，只有部分航空公司保留了貨運航班。根據(jù)國家移民管理局發(fā)布的數(shù)據(jù)，在國內(nèi)疫情早期至2月16日，共計45個國家和地區(qū)暫?；虿糠謺和Ｅc我國間空運、海運、公路、鐵路的客運和貨運。這些措施對全貨運航線執(zhí)行率產(chǎn)生了較大影響，我國國際全航空運力下降了70%以上，造成大量貨物在外國口岸積壓。隨著國外疫情嚴(yán)重，越來越多的國家決定停飛國際航班，這進(jìn)一步加劇了貨物堆積的程度。
此外，遭遇貨物積壓難題的還有國內(nèi)的貨主——制造業(yè)工廠。由于國內(nèi)疫情在1月底大爆發(fā)，制造商無法準(zhǔn)時復(fù)工，本就因為春節(jié)假期推遲發(fā)出的貨品遭遇了更嚴(yán)重的積壓，在國內(nèi)推動陸續(xù)復(fù)工之后，“中國制造”開始向全世界補貨。比如，由于長時間工廠停工沒法發(fā)貨，各大電商平臺上的貨物嚴(yán)重缺貨，復(fù)工之后的全力補貨與備貨也需空運支持。
值得一提的是，航空貨運運力的緊缺，部分也因為運輸方式的轉(zhuǎn)變。比如，為能及時交貨避免糾紛，部分海運貨物也轉(zhuǎn)為了空運運輸，這一點在東南亞市場尤為明顯。為維護(hù)供應(yīng)鏈正常運行，也有企業(yè)將之前用海運來運輸?shù)漠a(chǎn)品，通過包機(jī)的方式運往國外，在當(dāng)?shù)毓S組裝再次出口。
運價上漲 斷貨危機(jī)加劇
在上述因素綜合作用下，國內(nèi)外航空運力的不足，導(dǎo)致貨運包機(jī)價格和國際航空運價持續(xù)攀升。比如，亞洲區(qū)域內(nèi)的貨運包機(jī)價格目前已漲至每班50-60萬美金，超過了之前中國到美國和歐洲的洲際貨運包機(jī)價格。航空貨運費率TAC指數(shù)3月11日的最新數(shù)據(jù)顯示，上海至北美的空運平均價格較一周前上漲32.3％，至每公斤4.02美元，而中國城市至歐洲的空運價格與前7天相比上漲了15.8％。每公斤達(dá)2.71美元。從上海到北美的價格現(xiàn)在已經(jīng)高于承運人去年同期在該航線上向歐洲收取的每公斤3.29美元的價格。同時，從香港到北美的價格每周上漲11.5％，至每公斤3.59美元，到歐洲的服務(wù)價格上漲3.2％，至每公斤2.58美元。
業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，隨著疫情在中國的轉(zhuǎn)好，中國越來越多的工廠復(fù)工，“中國制造”加快了向世界各國涌進(jìn)的速度。與此同時，疫情在世界的蔓延將導(dǎo)致國際客運航班的進(jìn)一步減少，因此，近期內(nèi)航空運價會持續(xù)飆升。
除了對航空公司產(chǎn)生直接影響外，運價上漲使得供應(yīng)鏈各參與主體均無法“獨善其身”。對跨境賣家來說，空運價格的增長首先影響的是運營輕小物品的賣家。發(fā)貨的賣家受國外實行的人員和貨物流通限制，會在投遞時效性上會產(chǎn)生較大的延遲，這也會在很大程度上影響賣家的店鋪績效。隨著國外疫情的加劇，物流的班次和效率都會受到極大的影響，正常的頭程期間有可能會被拉長很多，在各國的亞馬遜倉庫，受疫情影響，工作人員的數(shù)量也比之前有了降低，這可能會進(jìn)一步加劇斷貨危機(jī)。
最重要的是，以上影響都會造成回款周期的拉長?；乜钍瞧髽I(yè)的生命線，回款周期的拉長對部分現(xiàn)金流較弱的賣家來講，有可能是致命的打擊。
不過也應(yīng)看到，在目前的局勢下，跨境賣家也可能會迎來一定的積極因素。以美國為例，線上和線下市場的爭奪一直非常激烈，在疫情日益嚴(yán)重的現(xiàn)在，去線下購物的顧客會大幅減少，線上的購物可能會迎來一波小的爆發(fā)。
作為貨代公司，開瑞國際物流承擔(dān)著中韓航線兩架全貨機(jī)的貨物代理業(yè)務(wù)，董事長黃春玲在接受記者采訪時表示，由于韓國疫情防控不同于國內(nèi)延遲復(fù)工的做法，并未停工，因此，開瑞國際這條航線的業(yè)務(wù)目前暫未受到較大影響。但隨著韓國疫情發(fā)展，未來情況不容樂觀。談及如何未雨綢繆時，她說：“對我們來說，當(dāng)前要把所有線下的業(yè)務(wù)盡量線上化，假如中韓外貿(mào)整體波及的話，則要極力爭取市場份額。”
投放運力 各方協(xié)同
在全球疫情日益嚴(yán)重的背景下，客運班機(jī)難以有效增長，甚至出現(xiàn)部分減退現(xiàn)象，減少的腹艙運力導(dǎo)致運輸壓力直接轉(zhuǎn)移至貨運包機(jī)上。為解決空運貨物爆倉，價格上漲的局面，航空公司大大增加了全貨機(jī)班次。
根據(jù)民航局公布消息，3月9日-15日中國與境外航點計劃執(zhí)行航班2161班，其中，客運1291班、貨運870班。對比上周，計劃執(zhí)行航班減少143班，其中客運減少188班、貨運增加45班。比如，順豐航空在3月14日開通運行 “深圳=吉隆坡”國際貨運航線，由均瑤集團(tuán)和吉祥航空打造的喜鵲到航空貨運平臺開通成都到上海貨物運輸當(dāng)日達(dá)服務(wù)，國泰航空甚至拿客機(jī)當(dāng)貨機(jī)使用。大韓、韓亞、全日空、DSV等也都紛紛增加到中國的國際貨運航班。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，對于航空公司而言，近期來看，應(yīng)優(yōu)化內(nèi)部管理體制，與機(jī)場等各單位聯(lián)動工作，搭建信息共享平臺，整合資源，協(xié)同抗疫。同時，提前安排2020年夏秋季航班時刻，各航空公司協(xié)作優(yōu)化運力，合理投放運力，應(yīng)對貨運可能出現(xiàn)的“報復(fù)式”增長，逐步提升航線經(jīng)濟(jì)效益，不斷推進(jìn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)進(jìn)程。
遠(yuǎn)期來看，航空公司可以與機(jī)場聯(lián)動發(fā)展，加快航空運輸重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升設(shè)施容量水平，合作搭建臨時起降點，提高應(yīng)急處理能力。同時，還應(yīng)爭取更多的市場份額，擴(kuò)大航線網(wǎng)絡(luò)，提高自身市場競爭力。
中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究中心專家石學(xué)剛認(rèn)為，近期來看，由于前期疫情影響導(dǎo)致各工廠和企業(yè)停工停產(chǎn)，貨物運輸環(huán)節(jié)中斷，如今復(fù)工復(fù)產(chǎn)出現(xiàn)了空運爆倉的局面。航空貨運承運企業(yè)應(yīng)與供應(yīng)商積極溝通，反饋當(dāng)下運力情況，訂艙時盡可能提供可靠數(shù)據(jù)，調(diào)整內(nèi)部管理方案，適應(yīng)當(dāng)下經(jīng)濟(jì)形勢，確保資金鏈不斷裂。同時大力整合自有航空物流資源，持續(xù)強(qiáng)化自身在應(yīng)急運輸中的戰(zhàn)略思維，延伸海外供給端，擴(kuò)展服務(wù)范圍到生活、生產(chǎn)資料方面，為疫情防控與復(fù)工復(fù)產(chǎn)搭建更可靠有利的物流支撐平臺。
遠(yuǎn)期來看，企業(yè)們還應(yīng)樹立長遠(yuǎn)目光，完善內(nèi)部管理體制，積極培育憂患意識，建立與客戶和供應(yīng)商的應(yīng)急溝通機(jī)制，同時發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)；加強(qiáng)與海外倉的聯(lián)動發(fā)展，完善國內(nèi)外運輸網(wǎng)絡(luò)；延長產(chǎn)業(yè)鏈，增強(qiáng)上下游企業(yè)的集聚效應(yīng)，以降低時間成本和空間成本，及時滿足突發(fā)事件的需求。
在政策執(zhí)行、疫情防控和運力投放三者之間尋找平衡點，考驗著航空公司危機(jī)運營的能力。這對于航空供應(yīng)鏈的各參與主體來講，均應(yīng)提前做好短期和長期戰(zhàn)略性規(guī)劃，因為這場全球性危機(jī)，誰也不知道會持續(xù)多久！
來源：物流時代周刊
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